Záchrana legendy

Zveřejněno: 14. 1. 2022, autor: Ondřej Vrzal, přečteno: 3 203✕

Máme tu zimu. Konečně trochu zaslouženého volna a odpočinku. Na poli nebo zahradě žádná práce není, dřevo na otop už je dávno připravené. Já dlouhé zimní večery využívám k přípravě strojů na nadcházející sezónu a taky dokončuji jeden můj projekt, o který bych se s vámi chtěl dnes podělit, ale pěkně popořádku…

Pravidelní čtenáři blogu jistě vědí, že moje, nebojím se říct, Vari maštal, je poměrně hodně rozsáhlá a dávno už není jen výčtem strojů, které jsou uvedeny na mám blogerském profilu z doby mých začátků. Ale přesto mi jedna, pro Vari přelomová, věc chyběla. Mnozí již podle úvodního obrázku jistě tuší, je to legendární první čtyřtaktní pohonná jednotka Vari systému PJ-5V s profesionálním motorem Honda GXV 160. V první polovině prosince 2021 se z Libického závodu směrem k Vám začaly rozjíždět první pohonné jednotky osazeny motory Kohler Command PRO CV224, na které řada z Vás netrpělivě čekala. Jedná se rovněž o profesionální motory, takže Hondy GXV 160 dostaly po letech na strojích Vari velice důstojného nástupce z profi třídy. No vidíte, jak nám to pěkně navazuje…

Ale zpět k PJ-5V s Hondou GXV 160, konkrétně přezdívanou „plechovka“. To proto, že krytování motoru je plechové, pozdější varianty již byly oplastovány. Velikou náhodou se mi podařilo sehnat kousek z roku 1993, tedy z počátku produkce. Motor byl nefunkční, a nejspíš by skončil vyhozený v kovošrotu. Bylo mi ho líto a tak začala záchranná operace.
Jak oživit léta odloženou čtyřtaktní pohonnou jednotku neznámého stavu? Mnoho z vás třeba objevilo ve stodole nebo při vyklízení staré chalupy také takový motor a dost možná si kladete stejnou otázku. Pokusím se popsat, jak jsem já sám podle svého nejlepšího vědomí a svědomí postupoval, třeba to někomu pomůže a inspiruje ho to.

Nejprve jsem se pustil do očisty a zběžného ohledání motoru. Nemám moc rád, když je motor jedna zaprášená, umaštěná koule. Špatné zprávy na sebe nenechaly dlouho čekat. Řídítka potlučená, svařovaná, s velkými vůlemi. Spojka měla opotřebované obložení, ovládací konzole karburátoru na motoru popraskaná a pokroucená. Chyběla ovládací struna s pákou plynu. Naopak dobrou zprávou bylo, že tohle vše jsou řešitelné problémy, motorem jde otočit, není zadřený, ani nemá prasklý blok nebo ojnici. To mě utvrdilo v tom, že si tenhle stařeček, legenda, zaslouží znovu zazářit.

Řídítka šla dolů pro snazší manipulaci se zbytkem pohonné jednotky. Startovat motor jsem se v tomto stavu ani nepokoušel, nechtěl jsem napáchat větší škody. Následně jsem se z motoru vypustil staré náplně. Ohledně paliva to bylo snadné, v nádrži žádné nebylo. Po demontáži misky plovákové komory z karburátoru mi bylo jasné, že karburace bude nutné vyčistit, úřadovala v ní totiž biosložka z paliva. Vyjíždějte ty karburátory a používejte čerstvé, popřípadě ošetřené nebo nezávadné palivo! Místo oleje vytekla jakási černá hmota, motor asi moc péče nedostával.

Demontoval jsem veškeré krytování motoru, abych mohl vše důkladně očistit. Čistý motor se mnohem lépe chladí, a taky o dost líp vypadá. Vyčistil jsem i celý filtr box a palivovou nádrž. V nádrži je jemný palivový filtr a je u všech čtyřtaktních motorů montovaných na Vari systém. Nikdy nepochopím experty, kteří tvrdí, že motory jsou bez palivových filtrů a cpou palivové filtry na hadičky přivádějící palivo z nádrže do karburátoru, naprosto zbytečná věc. Co se vzduchového filtru týče, tady je často na místě výměna nebo v případě profi provedení s molitanovým předfiltrem alespoň vyfoukání samotného papírového filtru. Péče o předfiltr spočívá ve vyprání v teplé mýdlové vodě a následném nanesení čistého motorového oleje. Jestli mi nevěříte, podívejte se do návodu k obsluze na stránkách Vari, nebo si vyhledejte návod přímo od Hondy. Stejně ho budete potřebovat, protože specifikaci i množství oleje, stejně jako typ svíčky, najdete právě tam. Tu jsem dal rovněž novou.

Na vyčištění karburátoru jsem si netroufnul a svěřil ho ověřenému servisu. Jinou ovládací konzoli mi pomohl sehnat pan Tomáš Belinger, za což mu moc děkuji. Abych mohl demontovat starou dvoučelisťovou spojku SO-2, musela dolů příruba. Pamatujte, že jakmile jde dolů příruba, je nutné ji při zpětné montáži vystředit vůči klikové hřídeli motoru. Nesouosost vnějšího průměru prstence příruby a klikové hřídele je maximálně 0,1mm, dle manuálu pro PJ-5V! Jinak může docházet k nadměrnému opotřebení spojky, hrozí poškození těsnění, ložisek a v krajním případě i k unášení misky spojky na volnoběh. Tohle asi svěříte servisu a doporučuji se zeptat, jak a jestli přírubu středí. Přípravek k zakoupení se už chystá. Původně jsem chtěl spojku vyměnit za nové tříčelisťové provedení s kovokeramickým obložením, v tomto případě pro motory s kuželovou hřídelí označenou SO-4/II,  ale pak jsem se rozhodl vzhledem k určení motoru jako pouze příležitostného pracanta a spíše veterána, pro renovaci té původní. Kromě opotřebovaného obložení jí nic nebylo a tak mi kamarád David Vašek nechal obložení nalepit nové, za což mu tímto rovněž děkuji. Pro svůj vnitřní klid jsem ještě vyměnil pružiny spojky za nové. Rezavý kryt výfuku jsem očistil a natřel z vnitřní strany stříbřenkou.

Nastala fáze kompletace, vše opravené vyčištěné se zpět skládalo na motor. Pod karburátor a přírubu vzduchového filtru jsem dával nová těsnění. Je fajn že i na takto staré motory se dá sehnat podstatná část dílů. Ať už se jde cestou druhovýroby, nebo originálů. Ty poznáte snadno, na balení je originální samolepka Honda s číslem dílu. Zkontroloval jsem vůle ventilů, následovalo nalití patřičného oleje, jehož hladina se v případě tohoto motoru měří s vyšroubovanou měrkou, trocha paliva a nastal zkušební start. Co Vám budu povídat, ta euforie když motor poprvé naskočil, byla neskutečná. Po ohřátí motoru jsem ještě nastavil správné volnoběžné otáčky okolo 1700 ot./min., stejně tak maximálních 3600 ot./min. na plný plyn. K tomu je potřeba opět servisní vybavení spočívající v měřiči otáček. Spolehlivě poslouží i Vari Power Meter, ať už pouze přiložený na kabel ke svíčce nebo namontovaný nastálo. Měří i čas chodu motoru, takže může pomoci s dodržováním servisních intervalů. Asi po hodině práce ještě z motoru vyleju aktuální olej a naplním nový, aby byl motor skutečně vyčištěný i uvnitř. Ale to až na jaře.

Co se řídítek týče, sehnal jsem jiná v lepším stavu. Rozebral jsem je, očistil od zbytků barvy a nanesl nový nátěr. Odstíny barev, i ty historické naleznete na webu Vari. Nové rukojeti tlumící mikrovibrace, páku plynu i bezpečnostního „mrtvého muže“ s kabeláží a další díly lze zakoupit na oficiálním e-shopu s náhradními díly shop.vari.cz. Stejně tak tam naleznete i některé historické samolepky na stroje Vari, ty jsou k dispozici i v e-shopu s reklamními předměty.

Pokud potřebujete díly, které se již nevyrábí, samolepky, nebo máte obavy se do renovace či její časti pustit sami, má Vari speciální oddělení Vari Classic, které se právě tomuto věnuje. Je fajn, že výrobce dbá i o stroje staré přes 50 let a snaží se vyjít jejich majitelům vstříc.

Tím byla oprava mého GXV 160 úspěšně zakončena. Snad mi prominete, že nepřikládám žádné video, myslím si, že by bylo zbytečné. Doufám, že má slova jsou dostatečnou zárukou toho, že se vše podařilo a slibuji, že tuhle pohonnou jednotku nevidíte naposledy.

Přeji Vám hodně štěstí a zdraví v novém roce a děkuji Vám za vaši přízeň blogu.

Děkujeme za Váš hlas. Řekněte o článku svým přátelům na Facebooku.

Související fotografie